Alemania se prepara para destinar cerca de 100.000 millones de euros a la modernización de su red ferroviaria, en medio de una crisis de puntualidad que ha deteriorado el servicio de larga distancia y ha puesto a Deutsche Bahn bajo fuerte presión pública y política.
Una red cada vez menos puntual
La puntualidad de los trenes de larga distancia en Alemania ha caído de forma sostenida en las últimas dos décadas. En el año 2000, el 84% de esos servicios llegaba a tiempo; hoy, la cifra se ha reducido al 60%. Incluso el año pasado, un análisis comparó a Deutsche Bahn con operadores ferroviarios del Reino Unido y la ubicó por debajo de los más impuntuales de ese país.
El ministro de Transporte alemán, Patrick Schnieder, advirtió en marzo que la situación podía debilitar la confianza de la ciudadanía en las instituciones. Sostuvo que, si el Estado no logra garantizar servicios básicos, “la democracia sale perjudicada”.
Dos décadas de deterioro
El retroceso responde a una acumulación de decisiones que afectaron el mantenimiento y la inversión. A comienzos de los años 2000, el Gobierno alemán valoró sacar a bolsa Deutsche Bahn. Aunque ese plan no se concretó, el mantenimiento de la red se recortó para mejorar los balances de la compañía ante esa posibilidad.
Entre 2005 y 2010, el presupuesto para infraestructuras ferroviarias fue, ajustado a la inflación, un 20% inferior al de mediados de los años noventa, según cálculos del propio medio citado. Más tarde, en 2009, Alemania incorporó a su marco constitucional el llamado “freno a la deuda”, una regla que obligaba al Estado a cuadrar las cuentas cada año y que desplazó la inversión frente al gasto social.
Infraestructura envejecida
El estado de la red refleja ese desgaste. El 16% de los activos ferroviarios alemanes está catalogado como deficiente o directamente inadecuado. Entre los ejemplos más visibles figuran puentes construidos en tiempos del Káiser Guillermo II y cajas de señales instaladas en los años sesenta que todavía siguen en funcionamiento.
DB InfraGo, la división de Deutsche Bahn encargada del mantenimiento de la red, señala que el 80% de los retrasos tiene como causa directa el deterioro de la infraestructura.
Un fondo de 500.000 millones para renovar el país
En 2025, el canciller Friedrich Merz aprovechó un resquicio constitucional para crear un fondo de 500.000 millones de euros con el que se pretende renovar las infraestructuras del país durante los próximos doce años. El ferrocarril figura entre las prioridades principales de ese plan.
De esa cantidad, Deutsche Bahn tiene comprometidos 107.000 millones de euros hasta 2029. Aun así, Philipp Nagl, consejero delegado de DB InfraGo, considera que hacen falta al menos 130.000 millones de euros para cubrir el atraso acumulado. Según explicó, cada año nuevos activos alcanzan el final de su vida útil.
Cierres prolongados y más obras
La estrategia actual es más agresiva que la aplicada en el pasado. En lugar de reparar tramo por tramo sin interrumpir el servicio, se están cerrando sectores completos de la red durante meses para reconstruirlos desde cero. Esa forma de trabajo rompe con la tradición de Deutsche Bahn de mantener las líneas abiertas mientras se realizan obras.
Nagl explicó que con el método anterior el proceso se alargaría demasiado. El número de obras activas en la red aumentó un tercio desde 2024 y supera las 28.000 en 2026.
El costo inmediato de esa estrategia es más caos en el corto plazo. Por eso, el objetivo de puntualidad se rebajó al 70% y quedó aplazado hasta 2029.
El caso de Colonia y el Ruhr
Uno de los ejemplos más notorios es el corredor entre Colonia y el valle del Ruhr, por el que circulaban hasta 280 trenes diarios. La línea permanece cerrada desde febrero y obliga a unos 55.000 viajeros habituales a usar más de 200 autobuses de sustitución, muchos de ellos afectados por los atascos.
En cinco meses se están renovando 81 kilómetros de vía, 50 desvíos y 12 estaciones. El responsable del proyecto, Arno Jaeger, describió la intervención como “una tarea monumental” con un presupuesto de 800 millones de euros.
Para acelerar los trabajos se emplea maquinaria pesada especializada. Una de esas máquinas, apodada coloquialmente “Mamut”, puede renovar dos kilómetros de vía por turno, cuatro veces más rápido que con el método convencional.
Competencia privada en espera
Mientras Deutsche Bahn ejecuta la renovación, otras operadoras se preparan para entrar con fuerza en el mercado alemán. FlixTrain, la división ferroviaria del grupo Flix, reservó 2.400 millones de euros para adquirir hasta 65 trenes de alta velocidad que prevé desplegar a partir de 2028.
Por su parte, la operadora italiana de alta velocidad Italo anunció su intención de ingresar en Alemania con una inversión de hasta 3.600 millones de euros, siempre que consiga acceso a la red durante varios años. En ambos casos, 2028 aparece como el año clave para sus planes.
