Tras el accidente en la línea Madrid-Sevilla, ingenieros y académicos exigen priorizar el mantenimiento de la alta velocidad frente a la expansión de la red.
El choque ferroviario ocurrido en la línea Madrid-Sevilla volvió a poner bajo escrutinio el mantenimiento de la alta velocidad en España. Con el balance de muertos y heridos aún sin cerrar y las causas del siniestro por aclarar, ingenieros y académicos sostienen que la red creció más rápido que su conservación.
Un gasto que se fue a la obra nueva
Entre 2018 y 2022, España dedicó a mantener su red de alta velocidad unos 240 millones de euros al año, el 16% de lo que gastó en ella; los otros 1.240 millones se fueron a obra nueva, según la Comisión Europea, en un desequilibrio que la UE resume en las cifras europeas sobre inversión ferroviaria. En 2022, España gastó 95.860 euros por kilómetro en mantenimiento, la mitad que la media de la Unión Europea, de 191.090 euros.
El contraste coincide con un uso cada vez más intenso del servicio: el año pasado viajaron en alta velocidad 44,5 millones de personas, el doble que en 2019. Salvador García-Ayllón, profesor de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes de la Universidad Politécnica de Cartagena, atribuye el problema a “falta de inversión, mala planificación y gestión del sistema durante varios años”.
Para ese especialista, el accidente no responde a un fallo aislado, sino a una pérdida de resiliencia acumulada. La línea Madrid-Sevilla sigue operando con el sistema LZB, un mecanismo de origen alemán que vigila la señalización y la distancia entre trenes desde el estreno del primer AVE en 1992.
El relevo del LZB sigue pendiente
El sustituto previsto es el estándar europeo ERTMS. José María Goicolea, vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos, afirma que debía entrar en servicio en ese trayecto en el primer trimestre del próximo año, aunque ya funciona en las líneas que unen Madrid con Barcelona, Burgos y Valencia; Albacete con Alicante; y Valladolid con Palencia y León, además de en varios puntos de la red de Cercanías de Madrid.
Goicolea sostiene que España invierte en mantenimiento “notablemente menos” que otros países europeos como Alemania. También advierte de que el dinero no basta por sí solo: hacen falta expertos, más trabajadores y sistemas redundantes. La plantilla de Adif creció un 3% entre 2017 y 2023, hasta 13.000 empleados, mientras el número de viajeros de alta velocidad aumentaba un 50%.
El relevo del LZB viene de años atrás. En septiembre de 2021, Adif adjudicó a Thales por 94 millones de euros, con un plazo inicial de 52 meses, la renovación de las instalaciones de seguridad de la línea Madrid-Sevilla, con el sistema ERTMS incluido. Cinco años después, según Goicolea, el nuevo sistema seguía en pruebas nocturnas para no interrumpir el tráfico.
Sobre el origen inmediato del choque, el ministro de Transportes, Óscar Puente, dijo que sobre las 8.30 el LZB dejó de operar en un tramo de 63 kilómetros por un fallo de comunicación en tres ordenadores. Admitió que no es un fallo usual, pero tampoco inédito.
Dos diagnósticos opuestos sobre el mismo sistema
No todos los expertos leen el problema igual. Jordi Viñolas Prat, director del Grado en Ingeniería Mecánica de la Universidad Francisco de Vitoria, defiende que el LZB “funciona perfectamente” y que su sustitución por el ERTMS responde más a razones de interoperabilidad. A su juicio, el problema estuvo en cómo no se gestionó la puesta en marcha con un sistema degradado.
“No puede ser que el sistema y el protocolo, tal como estén, permitan que un fallo humano genere esto”, dijo Viñolas, para quien el accidente tiene más que ver con el mantenimiento que con el de Urda. El Gobierno, en cambio, defiende que la inversión ferroviaria se ha triplicado desde 2018 y que el gasto de mantenimiento por kilómetro subió 58% en ese periodo.
El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos también pidió una revisión inmediata en la gestión del sistema ferroviario español para garantizar la seguridad de las personas y recuperar la confianza en este transporte. Su presidente, Ricardo Martín de Bustamante, calificó de inaplazable garantizar la máxima seguridad del sistema español de alta velocidad.
Para García-Ayllón, la factura ya no se mide en puntualidad, sino en seguridad. Goicolea teme, en cambio, que después del golpe vuelva a imponerse el olvido.
Contenido redactado con asistencia de un LLM.
