La investigación sobre el accidente ferroviario de Urda, en Toledo, se centra en un fallo del Centro de Control de Adif en Atocha, Madrid. El siniestro, en el que un tren de Renfe embistió a otro de Iryo, ha dejado por ahora 69 personas fallecidas y se ha convertido en el más grave de la historia de la alta velocidad en España.

La secuencia que llevó al choque

Según el relato del ministro español de Transportes, Óscar Puente, la caída del LZB se produjo a las 8:31 por un problema de comunicación entre equipos informáticos de la central ubicada en la propia estación de Urda. Desde ese momento, los trenes quedaron detenidos y el sistema pasó a operar en “condiciones degradadas”, con la gestión a cargo del Centro de Regulación y Control de Adif en Atocha.

En ese esquema entraron en funcionamiento el bloqueo por señalización lateral, conocido como BSL, y el anuncio de señales y frenada automático, ASFA. En esas circunstancias, no debía autorizarse la circulación de un tren por un tramo ocupado por otro; si se hacía, debía aplicarse el procedimiento de “marcha a la vista”, con un máximo de 40 kilómetros por hora.

A las 8:36, el Centro de Control autorizó al AVE 2080 a reanudar la marcha con normalidad. A las 08:41 hizo lo propio con el Iryo 6066, pero el tren no pudo arrancar y siguió detenido. Luego, a las 08:48, el Iryo avisó de que seguía sin poder reanudar la marcha; el centro recibió el mensaje, pero no actuó.

En ese lapso, el AVE ya había salido y avanzó unos 25 kilómetros, superando los 160 kilómetros por hora, hasta chocar con el Iryo a las 8:53.

El sistema que falló y el recambio que viene

Puente explicó que el sistema que falló, el LZB, pertenece a la empresa Hitachi y que esa compañía debe obtener permiso judicial para analizar los registros y establecer las causas de la caída. El ministro también sostuvo que este tipo de incidencias no es infrecuente y afirmó que hubo 170 en lo que va de año, en línea con la media europea.

El LZB opera solo en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y será sustituido por el ERTMS, el sistema más moderno y estandarizado en Europa. El cambio responde al reglamento europeo de Redes Transeuropeas de Transporte, que obliga a implantarlo como tarde en 2040.

En la línea Madrid-Sevilla, el ERTMS estará operativo a principios de 2027, con un retraso de alrededor de doce meses frente al plazo inicialmente previsto.

La discusión sobre responsabilidad y confianza

Puente negó haber usado la expresión “error humano”, aunque el mismo día del accidente habló de una decisión “a todas luces errónea” del Centro de Control cuando autorizó al tren de Renfe a seguir la marcha pese a que el Iryo permanecía detenido más adelante. Pedro Sánchez, por su parte, reconoció después del accidente que la confianza en el sistema ferroviario “está quebrada”.

El ministro añadió que el sistema es seguro y que los hechos tienen un carácter “tremendamente excepcional”, pero admitió que el golpe a la confianza no se limita a la seguridad: también alcanza la fiabilidad y la puntualidad del servicio.