Cada año, los accidentes de tráfico se cobran la vida de más de un millón de personas y siguen siendo la principal causa de muerte entre niños y jóvenes. En Estados Unidos, 100 personas al día pierden la vida de este modo, muchas veces no en autopistas, sino en carreteras rurales y vías urbanas.

Errores humanos e infraestructura que falla

Leah Shahum, fundadora y directora de Vision Zero Network, afirma que las muertes de tráfico son una de las principales causas de mortalidad evitable, pero que suelen tratarse como si fueran inevitables. Esa mirada, sostiene, deja intacto un problema que combina decisiones de conducta con fallas de diseño en calles, cruces y vehículos.

Los conductores cometen errores, como exceder la velocidad o distraerse, pero las infraestructuras también les fallan: carreteras pensadas para ir más rápido, vehículos cargados de pantallas e intersecciones donde peatones, ciclistas y otros automóviles quedan fuera de la vista. Según Laura Sandt, del Centro de Investigación sobre Seguridad Vial de la Universidad de Carolina del Norte, hay muchos factores en juego, pero también muchas oportunidades para prevenir lesiones.

Entre las medidas de eficacia comprobada están las jardineras para estrechar las intersecciones y reducir los límites de velocidad. El problema, según el texto, no es solo técnico: también pesan el bloqueo institucional y la burocracia.

Casos que muestran que sí se puede bajar la siniestralidad

Las muertes por accidentes de tráfico han aumentado en el último siglo. Aunque la tasa en Estados Unidos ha disminuido desde un pico de 30,8 muertes por cada 100 000 habitantes en la década de 1930, en los últimos diez años se ha registrado un repunte de atropellos mortales. Al mismo tiempo, más comunidades toman en serio la seguridad vial como política pública.

Un ejemplo citado es Hoboken, Nueva Jersey, donde no ha habido ninguna víctima mortal de tráfico desde 2017. Allí se combinaron más inversión en transporte público, aceras más amplias y cámaras para identificar cruces con alta siniestralidad que requerían rediseño.

Aun así, incluso en ese caso persisten resistencias. Greg Francese, director en funciones de Transporte y Aparcamiento de la ciudad, dice que eliminar plazas de estacionamiento para ensanchar aceras puede ser una batalla cuesta arriba cuando un cruce no ha sido demostrado como letal. Lo resume así: estas mejoras se venden como un seguro, y no siempre resulta fácil.

El texto también advierte que no existe una fórmula única para todas las ciudades. Hoboken, frente a Nueva York y con menos de 60 000 habitantes, es muy distinta de urbes como Memphis, que enfrenta puntos negros de siniestralidad vial. Pero el ejemplo de Edmonton, en Alberta, muestra que una ciudad grande y volcada en el automóvil también puede recortar daños: entre 2015 y 2020 redujo las víctimas mortales un 63 % y los heridos graves un 40 % con cambios en los límites de velocidad y mejor señalización en pasos peatonales.

La barrera final sigue siendo política

La conclusión que deja el material es directa: se sabe cómo modificar intersecciones y ajustar semáforos. Lo que sigue sin resolverse con la misma facilidad es conseguir financiación y voluntad para aplicar esos cambios a escala suficiente.

En otras palabras, la seguridad vial no depende de una sola intervención milagrosa. Depende de sumar diseño, control, inversión y decisión pública para dejar de tratar las muertes de tráfico como un costo inevitable.