Mecánicos y controladores ferroviarios alertan de que el mantenimiento se ha externalizado y de que la plantilla no ha crecido al ritmo del tráfico en la alta velocidad española.
Dos accidentes ferroviarios en nueve meses han reavivado el debate sobre el estado de la alta velocidad en España, pero en el fondo asoma una discusión más amplia: cómo se mantiene una red que transporta más trenes, más pasajeros y con menos margen operativo.
La presión sobre las vías, los sistemas de seguridad y las plantillas se ha ido acumulando al mismo tiempo que la inversión se ha concentrado en nuevas infraestructuras. Según el análisis de Geotren, en 2025 se invirtieron 4.700 millones de euros en las vías españolas, pero solo 437 millones se destinaron a mantener la alta velocidad.
Más trenes, la misma plantilla
La propia expansión del servicio ha multiplicado la exigencia sobre el sistema. Óscar Puente escribió en X que antes circulaban seis trenes al día entre Madrid y Sevilla y que ahora lo hacen 289, una comparación que usó para subrayar cómo una incidencia puede afectar a muchos más servicios en una franja horaria mucho más estrecha.
En esa misma línea, el aumento de viajeros también ha sido brusco: de 12 millones en 2021 a 44,5 millones en 2025 en la alta velocidad española. El crecimiento del tráfico, sin embargo, no ha venido acompañado de un aumento equivalente de trabajadores en control y mantenimiento.
Raquel Ayllón, controladora ferroviaria, sostiene que el CRC de Atocha trabaja al límite y que incluso tareas básicas se vuelven difíciles por la falta de personal. En su testimonio, también puso el foco en la externalización del mantenimiento: dijo que antes era exclusivo de Adif y que ahora se ha trasladado a subcontratas con una formación que calificó de nefasta.
El mantenimiento, cada vez más fuera
Mario Fuentes, mecánico de Renfe en el taller de Salamanca, afirmó que desde la liberalización de las líneas se ha extendido la privatización del mantenimiento. En su relato, las bases pequeñas han perdido trabajo diario y el mantenimiento de mercancías ha pasado en buena parte a manos privadas tras concesiones.
Fuentes explicó además que el taller de remolcado de Miranda de Ebro, donde empezó, cerró hace unos meses porque ya no había trabajo. Según su versión, en Salamanca se han quedado prácticamente sin ese mantenimiento diario porque la gestión se ha privatizado.
La combinación de más tráfico, más presión sobre las vías y menos personal en tareas críticas es el núcleo de la preocupación que expresan estos trabajadores. En ese escenario, el debate ya no se limita a la cantidad invertida, sino a cómo se distribuye y quién ejecuta el mantenimiento de una red que opera al límite.
Contenido redactado con asistencia de un LLM.
